《科创板日报》4月24日讯（记者唐植潇）2025年上海车展成为辅助驾驶技术普及的重要节点思考资本。
本届展会上，多个定价在10万至20万元区间的中低价位车型集中搭载城市辅助驾驶、高速辅助驾驶等高阶辅助驾驶功能，显示出辅助驾驶正在加速从高端产品向主流市场扩展。
随着算力平台成本下降与整车平台的融合开发推进，智能座舱与大模型功能亦开始向中低端市场渗透。行业研究机构普遍预计，未来3至5年内，L2及以上辅助驾驶功能将在10万元以上产品中成为基础配置。这不仅是技术供给效率的提升，也反映出消费者预期的结构性变化。
在本土化研发方面，多家合资车企也在加速调整产品规划。保时捷宣布其中国研发中心战略升级，整合“本土研发+采购+品控”流程。smart、日产、凯迪拉克等品牌也强调“面向中国市场的本地定义”——本土已不仅是销售末端，而成为研发与验证的首要场域。
中国品牌在辅助驾驶量产节奏与落地能力方面的推进，也在为合资品牌提供技术协同的本地基础。这一趋势的背后，是中国智能汽车产业链正在从配套角色，转向全球技术来源地的身份转换。
此外，车展前夕，行业对“智能驾驶”表述启动纠偏。中国汽车工业协会联合发布倡议书，明确L2级系统已进入规模化关键期，企业应避免误导性宣传，杜绝将辅助驾驶误称为自动驾驶。当前，车企已普遍将L2系统表述为“辅助驾驶”，以清晰界定功能边界与使用责任。
L2级辅助驾驶向15万元级别下探
在本届上海车展上，多款15万元级别以内的新车型开始搭载L2级辅助驾驶系统，显示出主流车企在推动辅助驾驶技术下沉方面的进展。相关功能正从中高端产品中的选配项，转变为入门市场的结构性配置，车型售价与智能功能之间的对应关系正在发生变化。
在微型电动车市场，奇瑞QQ纯电起售价约为6万元，标配包含车道保持、前向碰撞预警在内的ADAS功能，是当前A00级细分市场中少数提供辅助驾驶功能的产品之一。五菱星光2025款起售价10.98万元思考资本，搭载品牌自研的辅助驾驶系统，面向城市通勤场景提供相对更完整的功能组合。宝骏享境售价区间为12.58万至14.98万元，集成智能座舱与基础辅助驾驶系统，定位家庭用户的智能化入门选择。
这类车型虽未覆盖更复杂的城市辅助功能，但在成本控制与功能实用性之间实现了初步平衡。相较于此前同价位产品侧重续航或空间配置，当前市场中，“基础级智驾能力”已开始成为该价格带产品的通用选项。
在更高价格段，造车新势力仍在通过产品矩阵扩展与生态服务强化推进智驾能力的渗透。例如，小鹏汽车虽未在本届车展发布新品，但宣布将启动“AI辅助驾驶安全训练营”，聚焦用户使用能力建设与系统认知教育。蔚来则通过乐道品牌第二款车型L90的亮相，延续其纯视觉方案，扩大量产化落地基础。
理想汽车则在本届车展发布了焕新款L6，起售价进入25万元区间。新车标配激光雷达，根据车型版本搭载地平线J6M与英伟达Thor-U芯片，支持城市与高速辅助驾驶功能配置。在当前主流价格带中，该车型在智驾功能配置方面的“前装化”方向具有一定代表性。
随着L2及以上辅助驾驶功能从中高端车型向主流价格带快速下沉，消费者端也呈现出结构性变化。
根据工信部此前公布的数据，2024年上半年，我国L2级及以上智能辅助驾驶新车渗透率已达55.7%，业内普遍预计今年底该比例有望突破65%。这意味着，智能辅助驾驶正从“选配功能”迈向“基础设施”。
麦肯锡《中国汽车消费者洞察报告》显示，在15-20万元购车预算区间，超过一半消费者将智能辅助驾驶能力视为购车考虑因素之一。该趋势在一线城市年轻家庭群体中更为明显，已成为影响品牌筛选的功能条件之一。
不过，在关注提升的同时，消费者对智驾功能的单独付费意愿呈下降趋势。例如，愿意为城市自动驾驶支付额外费用的比例在一年内下降了8个百分点，自动泊车系统的支付意愿也回落至44%。在此背景下，多数车企已转向将部分辅助功能纳入基础配置体系，通过前装实现功能价值与价格结构的重新匹配。
此外，消费者在使用阶段的关注点也更加聚焦于OTA开通节奏、功能可用区域以及交互稳定性。这使得“是否具备智能辅助驾驶”不再是决策终点思考资本，“是否可用、易用”成为影响用户整体体验的后续标准。
传统车企智驾补齐拼图
在2025年上海车展的展馆之外，智能辅助驾驶的“入场券”已不再是高端新势力专属。传统合资品牌也在加速推进智能化，将智能辅助驾驶系统、智能座舱能力快速集成至下一代产品中。
比起新势力从0到1的全栈研发，合资品牌的“追赶”路径显得更为务实——要么借力本土生态合作，要么将原本分布在海外的研发环节向中国转移，以本土适配为核心加速转型。
本届车展上，大众、奥迪、日产、凯迪拉克等品牌悉数登场，其智能化布局有两个关键词：“本土化”和“结构补齐”。这不是单一产品的智能堆料，而是平台级、研发级的战略再定位。大众汽车管理董事会主席奥博穆表示，“凭借新一代智能网联汽车，我们全方位融入中国客户所处的数字化、智能化生态系统。” 而这，几乎成为合资品牌的共识。
在品牌层面，大众集团在上海车展集中展示了5款新一代智能网联车型，其中包括ID. AURA这款搭载小鹏纯视觉无图智驾技术的概念轿车，主打L2++级别的城市、高速、泊车三域融合能力。作为“中德共研”的代表，这类车型不仅展示了大众对于软件定义汽车的重视，也体现其对中国供应链与本地算法的深度依赖。
上汽奥迪A5L则成为首款搭载华为乾崑 ADS 3.0的燃油车，融合双激光雷达、11摄像头、毫米波雷达，支持高速与城市领航辅助功能——相比以往依赖进口模块集成的路径，A5L显示出奥迪对本地化方案落地速度的高度认同。相较之下，奥迪E5 Sportback作为首款上汽奥迪纯电产品，尚面临“品牌感不足”的挑战，但智能化硬件配置的完整性无疑在为其提供“国产信任票”。
日系品牌中，日产Frontier Pro PHEV是日产首款由中日研发团队共同打造、在中国本地生产的全球战略车型，且采用插电混动系统，兼顾动力与电动化平权诉求。未来三年，日产将投放10款新能源车型，其中多数产品将首次在中国定义功能与座舱体验。
凯迪拉克则进一步深化与Momenta合作，发布VISTIQ车型，搭载英伟达Orin芯片与大模型算法，力图在不依赖高精地图的前提下，实现端到端的L2级智驾体验。同时，该品牌也首次引入“隐藏式舱内激光雷达”设计，展示其对座舱与智驾融合路径的探索。
与此同时，原本躲在幕后的供应链企业也开始走到台前。博世宣布将在今年内落地高快路和城市记忆辅助驾驶方案，并与多家中国主机厂达成量产合作；芯驰科技发布新一代AI座舱SoC芯片，计划2026年起量产，并全面覆盖区域控制、智驾域控等核心场景；商汤科技、佑驾创新、采埃孚等企业则围绕大模型推理平台、视觉感知系统、低成本底盘控制方案等关键环节加速落地。
一个系统性的趋势正在浮现：中国的整车厂不再是“学习者”，而是在系统架构、感知融合、场景定义等核心技术上反哺全球主机厂与供应链体系。
不少合资品牌加速引入本地算法、适配中国场景，不仅为了追赶新势力节奏，更是为了回应行业规范化要求下的功能落地责任机制。
在2025上海车展开幕前夕，随着辅助驾驶技术进入规模化应用阶段，行业对外宣传用语的标准化问题引发广泛关注。
4月21日，中国汽车工业协会与中国汽车工程学会联合发布《关于规范驾驶辅助宣传与应用的倡议书》，意在引导车企在技术推广与市场传播中明确功能边界、强化使用指引，防范因术语误用引发的风险误判。
该倡议要求车企严格依据《汽车驾驶自动化分级》（GB/T 40429—2021）执行功能命名与宣传口径，强调应清晰告知用户责任边界与正确使用方式，避免因功能模糊或术语误导引发“误用、滥用”的道路安全风险。
在此背景下，多家车企与供应链企业已开始将“智能驾驶”系统在对外表述中更名为“辅助驾驶”或“组合驾驶辅助功能”，并在产品发布中同步强调“驾驶员全程责任”。
有汽车分析师对《科创板日报》记者表示：“过去是车企秀算力、拼雷达思考资本，如今是你敢‘张口即L4’，就得真上路、真兜底。”
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